■ ホンダ：三部社長が「Uni-One」で登壇

ホンダの三部社長は、着座型ハンズフリーパーソナルモビリティ 『Uni-One』 に乗って登壇した。
身体の動きを検知するAIセンサーにより体重移動だけで進行方向を操作でき、屋内外の移動を想定した設計となっている。高齢者や身体の不自由な人の移動支援を念頭に置いた"次世代パーソナルモビリティ"として注目を集めた。

■ トヨタ：キーワードは "For All" から "For You" へ

トヨタの佐藤恒治社長は、「私たちは "Mobility for All" を掲げています。しかし、本当に"すべての人"に同じモビリティが最適とは限りません」と述べ、"For All"から"For You"へ という新たな方向性を示した。

ブースでは多様なニーズに応えるコンセプトモデルが展示されたが、必ずしも高齢者特化ではなく、「個々人に最適化された移動」を重視する姿勢が読み取れた。

■ かつての主役「超小型EV」から見えてきた限界

2010年代後半から2021年頃まで、東京モーターショーで高齢者向けモビリティとして注目されていたのは 超小型EV だった。

トヨタは i-REAL、i-ROAD を発表

i-ROAD はトヨタ車体 COMS とともに仏グルノーブルで長期実証

ITS-P21も現地取材を実施

しかし、これらは保安基準上「第一種原動機付自転車」に分類され、車室が設けられない。
道交法上も普通自動車免許が必要で、高齢者の利用を想定すると課題が大きかった。

この弱点を補うため、トヨタは2021年に軽自動車規格の 『C-POD＋』 を発表したが、昨年には販売を終了。
超小型EVは単独開発では コスト・ニーズの両面で採算が難しい ことが明らかになった。

JMS2025は、この「現実的な答え」を示す場となった。

■ 免許返納のジレンマ：移動の不便さが原因で減少傾向に

2019年の池袋高齢者事故を契機に一時は免許返納が増加したが、近年は減少傾向に転じている。
背景には「買い物・通院といった日常移動の不便さ」がある。炎天下や悪天候では徒歩や自転車は大きな負担であり、公共交通が乏しい地域では生活に支障が出るためだ。

さらに、2024年1〜10月の交通事故死者数は 2,005人 と、政府が来年3月までの目標値（2,000人）をすでに上回っている。高齢者の安全確保は喫緊の課題である。

■ BYD「ラッコ」：軽EV市場に衝撃?

今回もっとも注目を集めた1台が、BYDの軽自動車 「ラッコ」 である。
日本専用の仕様を取り入れた"日本向け開発車"とされ、低価格帯での競争力が際立つ。

日本の軽自動車は traditionally--

普通車並みの装備
高価格化
その結果、ADAS標準化が進みにくい

という課題を抱えている。
一方BYDは、BEVの低コスト化で世界トップクラスの強みを持つ。
軽自動車市場の価格バランスに影響を与え得るモデルとして、注目度は高い。

■ 高齢者モビリティの現実解：「ADAS付き軽自動車」

内閣府SIPの報告では、カメラ＋センサー中心のADASでも十分な事故削減効果が得られる ことが明らかにされている。

ここから導かれる結論は明快だ。
高齢者に必要なのは "夢のモビリティ" ではなく、適正価格で安全・快適に使える軽自動車である。

免許返納後の生活不便を解消
炎天下・降雨でも利用可能
家族の安心につながる
ADASで事故リスクを大幅低減

超小型EVやキックボード型モビリティが"未来の夢"を描いた時代を経て、
今求められているのは 安全・快適・実用のバランス である。

■ 最後に：国内外メーカーの挑戦に期待

BYDを含む国内外メーカーは、軽自動車×ADASという「現実解」を踏まえつつ、高齢者の移動を支える次世代モビリティに挑んでいる。
今後もこの分野の動向から目が離せない。

各社、高齢者モビリティにも注力
展示やプレゼンテーションの多くはBEV（電気自動車）、新エネルギー、自動運転関連が中心であったが、本稿ではITS-P21が長年取り組んでいる「高齢者モビリティ」に焦点を絞ってまとめる。
全体として、高齢者モビリティに特化した展示やコメントは少なかったが、各社が個別に関心を持ち、試行を重ねている様子もうかがえた。

トヨタ：Mobility for Allから"For You"へ
トヨタの佐藤恒治社長は、
「私たちは "Mobility for All" を掲げています。しかし、本当に "すべての人" に同じモビリティが最適とは限りません。」
と述べ、"For All"から"For You"への転換こそが新しいトヨタの方向性であると強調した。
ブースでは、「移動に制約を感じる方／高齢になった時」「子ども／軽自動車サイズ」「スポーツを楽しむ人々」など、多様な移動ニーズに応えるコンセプトとして「boost me」「walk me」「Kids mobi」を展示（写真）していたが、必ずしも高齢者向けに特化したものではなかった。

ホンダ：着座型モビリティ『Uni-One』で登壇
ホンダの三部敏宏社長は、「陸・海・空・宇宙」にわたる幅広いモビリティを展示し、来場者に"触れて・乗って"もらう体験型展示を強調した。
登壇時には、同社の着座型ハンズフリーパーソナルモビリティ『Uni-One』に乗って登場。『Uni-One』は座ったまま体重移動だけで操作でき、両手が自由に使える特長を持つ。
また、車輪機構と制御システムにより屋内外・人混み・歩行者動線との共存を想定した構造であり、高齢者の施設内移動や段差・スロープなどのバリアフリー環境への対応も想定されている（写真）。



スズキ：セニアカー40周年と新モビリティ展示
スズキは、福祉車両『セニアカー』発売40周年を記念し、「セニアカー40周年記念展示」を実施。
さらに、電動パーソナルモビリティ「SUZU-RIDE 2」を参考出品した。
また、WHILL社などの常連出展企業も最新型電動モビリティを展示。Futureエリアのスタートアップゾーンでは、岐阜のCurio Inc.のブースを取材した。同社の「CURIO Q1」は、保安基準上「特定小型原動機付自転車」または「一般原動機付自転車」に区分され、公道を最高時速20kmで走行可能な新型モデルである。(写真)


消えた「超小型電気自動車」の展示
2021年までの東京モーターショーでは、高齢者向けモビリティとして「超小型電気自動車」が注目されていた。
トヨタはi-unit（2003年）、i-REAL（2007年）、i-ROAD（2013年）を発表し、ジュネーブモーターショーにも出品。
i-ROADはトヨタ車体のCOMSとともに、フランス・グルノーブルで長期間の実証実験を行い、ITS-P21も現地取材を行った。

これらi-REAL、i-ROAD、COMSはいずれも保安基準上「第一種原動機付自転車（ミニカー）」または、国土交通省が新設した「超小型モビリティ（型式指定車）」に属する。道路交通法上は普通自動車免許が必要であり、キャビン（車室）は設けられない。

その弱点を補うため、トヨタは2021年に軽自動車規格の『C-POD＋』を発表したが、昨年に販売を終了した。



結果として、ミニカー市場は拡大せず、軽自動車規格でも単独開発はコスト的にユーザーニーズに合わないことが明らかとなった。今回のJMS2025は、その現実への一つの回答の場となったといえる。

高齢者向け「わくわくモビリティ」はいまだ模索中
2019年4月、東京・池袋での高齢者による交通事故を契機に運転免許の返納が増加したが、近年は減少傾向にある。背景には、免許返納者の買い物・通院など日常移動の不便さが指摘されている。

時速6kmで走行するスズキのセニアカーや、電動キックボード規格のCURIO Q1も、いずれもオープンタイプの車椅子形態であり、夏季の猛暑など気候条件下での使用には限界がある。
高齢者向けの「わくわくモビリティ」は依然として模索段階にあるが、
未来モビリティ会議などで語られた「人生100年時代も怖くない、QOLを高める"ひとが主役"のモビリティ社会」に向け、交通手段の提供を期待したい。