●開発・設計―ECU 集中化―
「開発・設計」での要求価値は、「走る・曲がる・止まる」という基本性能を、コストと品質を両立させるという点である。最も注目されるのはECU の集中化である。

現在のクルマはボディ系、制御系、情報系、からなる50個とも60個ともいわれるECUによって構成されている。
図はクルマに搭載されているECUのイメージ図である。

各ECUは「機能ごとにセンサー－CPU」 CANパスに接続している。
クルマは、モデルチェンジごとに、各CPUが必要に応じて変更されてきた。各CPUは主として各サプライヤーによる設計であり、OEMにとってブラックボックスに近い。

最近は、設計の簡素化、コストダウン、セキュリティなどの要請のためECU統合化の動きがある。従来からの「追加・積み上げ型ECU構成」をプラットフォーム化するハードルが高い。

図は、名大情報学研究科 倉地特任准教授による現在のECU の構成と将来の集中化のイメージ図である。近い将来「ボディや制御系などの各ドメイン」毎の集中化を予想しているが、Tesla はモデル3 で実現した。https://f2ff.jp/introduction/5461?event_id=secd-2021-02-nagoya

図はTeslaのECU集中化のイメージ図(出所日経BP)である。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01267/00013/

Teslaのモデル3は、ECUの集中化により、ワイヤーハーネスやスイッチの削減 軽量化と部品点数の削減を達成した。McKinsey & Company Incは集中化により「オプションサービス」追加レベルで黒字化していると分析している。

各OEMも当然集中化に取り組んでいるが、過去のレガシーがあるだけに容易ではない。
日経BPは「VWやトヨタは6年遅れている」と報じている。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01092/00013/

トヨタは、主要機能部品サプライヤーである デンソー、アイシン精機、アドビックス、ジェイテクトが、2018年12月 自動運転の統合制御ソフトウェアを開発する新会社「J-QuAD DYNAMICS」を設立した。
正式には公表されていないが、同社が「ECU 集中化」の機能を担うと考えられる。