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CASEの社会的費用

[ Editor’s Column ITS動向 ]

■昭和40年代~50年代にかけてのモータリゼーションの時期、経済学者 東京大学名誉教授 宇沢 弘文氏 (1928/7/21~2014/9/18)により「自動車の社会的費用論」が提起され、自動車はその費用を十分負担していないという議論が注目された。
一言でいえば、自動車利用者は、渋滞、事故、環境汚染、などのコストを十分に負担せずに利用しているという主張である。この主張が、政策的には自動車への課税や規制、鉄道などの公共交通への補助などの理論的な根拠の一つになった。
自動車及び自動車交通の効用は論を待たないが一方で環境汚染や事故など社会課題を惹起してきたことには疑いない。

■今日、自動車のCASE化が促進され、生き残りを賭けた企業間競争が激化している。
昭和40年代~50年代とは形態は異なるが、「自動車の利用価値に着目した第2次モータリゼーション」が到来するかもしれない。最近すっかり使われなくなったが「ユビキタス」時代のモビリティは人類の基本的な欲求である。
しかし、物事には常に正の局面と負の側面がある。
CASEは、事故など第1次モータリゼーションの負の課題を解決する可能性がある。しかし、一方では、必ず負の局面が出現して来ることも予想される。
CASEの負の局面は大きく分けて、「コネクテッド」に関する領域、モビリティに関する領域に2分類できる。
◎「コネクテッド」に関する領域は、今日のネット社会と共通の課題である。IoTの主要機器となる自動車には、サイバーセキュリティとプライバシー保護が課題となる。
内閣府が主導し産官が連携しているSIP(戦略的イノベーションプログラム)では、「自動運転技術の非競争・共通領域」の中でハッキングなどサイバーセキュリティを取り上げている。
また、セフティ対策として、車両に数多くのセンサーやカメラを取り付け、大量のデータを集めて分析、そのデータを瞬時に送信できる5Gなど「高速通信網の整備」も欠かせない。

■現在 我が国でもGAFAに対して規制の動きが検討され、今週大坂で開催されるG20でも議題に上がっている。
対象になっている4社のうち、Google、Amazon、Appleはそれぞれ傘下のウエイモ、オーロラ・イノヴェイション、Project Titanなどで自動運転サービス開発に取り組んでいる。

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