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モビリティビジネスモデルと企業文化の壁(追記)

[ Editor’s Column ]

◆自動運転社会構築の論点、5本の柱の中の、事業者、顧客、収益構造等を想定した「ビジネスモデル」は最重要項目である。
◆現在までのほぼ共通の理解は、CASEのうちConnectedを基盤として既存のビジネスや技術の組み合わせで、新しいビジネスの領域を構築しようというものである。端的に言えばsubscriptionモデルやスマホを介したニーズマッチングサービスのように、IT産業のビジネスモデルをモビリティの領域に導入、というのが主流の考え方である。つまり、インタネットやスマホが世に紹介された時のように、新しい「手段」での登場は想定されていない。
CASEの個々な実現そのものが容易なことではないので、ビジネス化やエコシステムの構築も容易ではない。
◆交通の分野で長年検討され、一部実施されてきた異業種間のモーダル連携も、ITを活用してMaaSという名称で呼ばれ、イギリスの研究機関Catapultやフィンランドのスタートアップ等による「ビジネスモデルの検討や試行」が行われている。MaaSサービスプロバイダーとして、プラットフォームを構築しようとしている。
◆既存の自動車OEMや公共交通機関もスタートアップによるプラットフォームを構築に対抗し、自らのリアルの資産を活用して、プラットフォーマーになるべき対策を打ち出している。
自動車OEMではベンツとトヨタが積極的である。

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CACEという造語はベンツの作である。2016年10月のパリモーターショーにおいて、ダイムラーAG・CEOでメルセデス・ベンツのディター・ツェッチェ会長が発表した中長期戦略の中で用いたのが始まりだ。
同社はもともと商用車などの自動運転車の開発では先行しており、モビリティ部門でもカーシェアリング(car2go)、配車サービス(mytaxi)、マルチモーダルプラットフォーム(moovel)などのモビリティサービスを結び付け、未来のモビリティ形成に向けた実証を行うこととしている。
◆トヨタは自らを「モビリティ産業になる」と宣言してMaaS事業部の設置などの組織改革、スタッフの投入、データーセンターの構築を行っている。
配車サービスGrabなどスタートアップ企業への投資、ソフトバンクなどIT企業との提携も行っている。さらに6日の記者発表の席上で、強みである「車両開発」についても言及している。
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